Albert Ballin, des Kaisers Reeder

Albert Ballin war als Generaldirektor der Hamburg-Amerikanischen-Paketfahrt-Aktiengesellschaft, der einst größten Reederei der Welt, nicht nur eine der einflußreichsten Unternehmerpersönlichkeiten des Deutschen Kaiserreichs, sondern als jüdischer Deutscher auch glühender Patriot. Grund genug, sein Leben und Werk zu würdigen.

Ein Neuanfang

20.815 Bruttoreguistertonnen, schwarzer Rumpf, weiße Aufbauten, zwei gelbe Schornsteine – typisches Aussehen der HAPAG-Schiffe –, so liegt sie am Versmannquai im Hamburger Baaken-Hafen. Die ALBERT BALLIN: das neu in Dienst gestellte Schiff für die Nordamerika-Fahrt. Am 16. Dezember 1922 lief der schnittige moderne Zweischrauben-Turbinendampfer bei Blohm&Voss vom Stapel, getauft von Marianne Ballin, der Witwe des legendären Reeders. Der Reeder des Kaisers.

Die ALBERT BALLIN mit den 1927 eingeführten schwarz-weiß-roten Schornsteintopps, damals in der Weimarer Republik ein Politikum erster Güte.

Die ALBERT BALLIN gehört zu einem Neubau­programm, das nach dem Ersten Weltkrieg die deutsche Handels­flotte wieder herstellen sollte, nachdem deren größter Teil an die Siegermächte ausgeliefert werden mußte. Dies bedeutete allerdings auch einen Innovationsschub, der Deutschland wieder schnell zur Weltspitze auf­schließen lassen sollte. Wenn auch hinsichtlich der Schiffsgröße nicht an die Vorkriegsverhältnisse angeschlossen werden konnte, so sind doch die ALBERT BALLIN und die nachfolgenden Dampfer DEUTSCHLAND, HAMBURG und NEW YORK gediegene Schiffe, die vor allem aufgrund ihrer Schlingerdämpfertanks eine seekrankheitsfreie Reise versprechen.

Geschichtsrevision tut not!

Von kaum einer Epoche der deutschen Geschichte hat sich in der kollektiven Wahrnehmung ein verzerrteres Bild festgesetzt als von der des Kaiserreichs unter Wilhelm II. Nicht zuletzt aufgrund des Romans »Der Untertan« von Heinrich Mann, schon zur Zeit seines Entstehens nicht mehr als eine satirische Überzeichnung, hat sich im Bewußtsein das Bild eines geistig rückständigen, repressiv-beschränkten und obrigkeits­vergötternd-militaristischen Staates festgesetzt – quasi das Vorprogramm zum Reich Hitlers. Der Vorwurf eines angeblichen »Weltmachtstrebens« mit einem Kaiser an der Spitze, der gleichsam aus reinem Größenwahn einen Weltkrieg vom Zaun gebrochen hat, konnte zwar beispielsweise durch die Bücher von Christopher Clark ein wenig relativiert werden; nach wie vor sind jedoch die negativen Zuschreibungen Allgemeingut und werden ein ums andere Mal als Grundton in fiktionalen wie dokumen­tarischen Hervorbringungen der Medien verbraten. Zunehmend bemühen sich von Selbsthaß beherrschte Kreise um eine Kriminalisierung der deutschen Geschichte, bei der – nachdem die NS-Zeit weitgehend abgefrühstückt erscheint und nicht viel Neues mehr hergibt – vermehrt das Kaiserreich zur Zielscheibe ihres inquisitorischen Furors wird.

Wie falsch dieses Bild des Kaiserreichs ist, dafür kann die Biographie von Albert Ballin, des Kaisers Reeder, als Beleg gelten. Sie zeigt eindrucksvoll, wie in dieser Zeit ein gesellschaftlicher Aufstieg und wirtschaftlicher Erfolg möglich war, der von Innovationsfreude, Kreativität und Tüchtigkeit getragen war. Sie widerlegt ebenso das Zerrbild eines speziellen deutschen Antisemitismus, denn Ballin war Kind jüdischer Einwanderer und brachte es gleichwohl zu einem der erfolgreichsten und angesehensten Geschäftsleute des Landes und zum persönlichen Freund des Kaisers. Sie belegt ferner, daß die in Deutschland assimilierten Juden – auch wenn es ihnen gegenüber noch zahlreiche Vorbehalte gab – in ihrer Mehrzahl herausragende Patrioten waren, deren Beitrag zum seinerzeitigen Erblühen unseres Landes kaum überschätzt werden kann. Persönlich­keiten wie Albert Ballin waren es, die prototypisch die Eliten des Kaiserreichs prägten, nicht Dieter Heßling aus Manns albernem Roman.

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Die IMPERATOR, Stolz der Nation

Dieses heute gängige Geschichts­bild bedarf einer gründ­lichen Revision. Ja, in der Tat, Deutsch­land war Welt­macht – aber nicht durch An­maßung, sondern durch Tüchtig­keit. Seine Geltung beruhte nicht auf Schlacht­schiffen, sondern auf Spitzen­produkten seiner Industrie, auf Leistungen der Wissen­schaft und nicht zuletzt seiner Handels- und Passagier­flotte, deren Linien­dienste sich um den ganzen Erdball erstreckten. Hamburger und Bremer Schiffe liefen praktisch alle wichtigen Ziele auf allen Kontinenten an: von New York bis Sidney, von Valparaiso bis Tokio, von Kapstadt bis Havanna. Stolze HAPAG-Schiffe wie die VATERLAND oder die IMPERATOR überquerten täglich den Atlantik, Maßstäbe an technischem Fortschritt, an Luxus und Komfort setztend. Wirtschaftliche Leistung und technische Innovation, nicht militärische Stärke waren es, die den Briten als Konkurrenz ein Dorn im Auge waren. Und hier liegen die tieferen Ursachen, die zum Ersten Weltkrieg führten.

Deutschlands »Platz ander Sonne«

Ja, Deutschland wollte einen Platz an der Sonne. Und warum auch nicht! Die Briten hatten ihn längst und es störte sie nun, wenn sich jemand dazulegen wollte, obwohl doch der Strand groß genug war. »Es gab keine entscheidenden deutsch-britischen Gegensätze. Es gab allerdings Empfindlichkeiten,« so schreibt Eberhard Straub, »die Berücksichtigung verdienten. Empfindlich waren Deutsche wie Engländer, die einen, weil sie ihren Platz an der Sonne suchten, die anderen, weil sie ihren Strandkorb nicht verrücken wollten.« Nicht nur, daß deutsche Schiffe nun überall auftauchten, wo englische bislang unangefochtene Platzhirsche waren, nein, die erdreisteten sich auch noch, sie selbst zu bauen – und neuerdings die Erzeugnisse britischer Werften auch noch zu übertreffen! Doch daran ist, anders als heutige Geschichtsdeutungen schlaumeiern, nichts Verwerfliches.

Überschätzt werden jedenfalls jene Empfindlichkeiten, die sich aus dem Bau der deutschen Kriegsflotte ergaben. Denn zum einen waren die deutschen Schiffe aufgrund ihres Aktionsradius gar nicht in der Lage, den Briten auf den Weiten der Weltmeere lästig oder gar bedrohlich zu werden, während, so prahlte der britsche Admiral John Fisher, die Royal Navy mühelos die Meere von 800 deutschen Handelsschiffen säubern könne. Zum anderen hatte das Reich den Rüstungswettlauf bereits uneinholbar verloren, bevor er überhaupt angefangen hatte. Außerdem wußten die Briten ganz genau, daß es kein Problem sein würde, die kaiserliche Flotte in der Nordsee einzuschließen. Was sie ja dann auch getan haben. Sie glich, um ein oft zitiertes Bild zu bemühen, einem Gefangenen, der zwar ein Mal seinen Kerkermeister verprügelte, dem aber trotzdem der Ausbruch mißlang.

Ein Aufstieg aus kleinen Verhältnissen

Doch zurück zur ALBERT BALLIN, die am Fruchtschuppen B auf ihre Passagiere wartet – in Hamburg begann die Reise stets wenig glamurös, denn einen speziellen Passagierhafen gab es nicht. War war der Mann, nach dem das Schiff benannt war?

Schwesterschiff: Schnelldampfer NEW YORK

Albert Ballin stammte aus kleinen Verhält­nissen. Als dreizehntem Kind des Hamburger Auswanderungs­agenten Joseph Ballin, eines aus Dänemark einge­wanderten Juden, schien keines­wegs der Weg vorge­zeichnet, der ihn auf den Posten des General­direktors der später größten Reederei der Welt führen sollte. Denn gerade in Hamburg herrschten über die wirtschaft­lichen Geschicke der Stadt einige wenige einge­sessene Reeder- und Kaufmanns­familien. Das, was man heute als »soziale Durchlässigkeit« zu nennen pflegt, war damals noch nicht in Mode. Das hanseatische Stadt­patriziat pflegte lieber Exklusivität und blieb unter sich. Auch galt das Geschäft des Vaters – Auswanderern Schiffs­passagen zu vermitteln und ihnen das Bürokratische abzunehmen –, das Albert zunächst fortführte, in Hammonia als leicht anrüchig und taugte keineswegs als Türöffner in die Haute Volée. Daher kann Ballins Aufstieg nicht ohne die besonderen Bedingungen des Kaiserreichs gesehen werden, die ihm dies ermöglichten – er war »Bismarckdeutscher«, wie es damals hieß: Teil der Hamburger Elite, die ihren Aufstieg dem Anschluß an das Reich verdankte.

Sein Judentum bedeutete Albert Ballin indes wenig, er sah sich in erster Linie als Deutscher, wie die meisten assimlierten deutschen Juden.

Ein Zug in Ballins Wesen sollte besonders hervorgehoben werden. Zwar galt er als harter Geschäftsmann und war als Verhandlungspartner gefürchtet, aber er war nie rücksichtslos auf die Vernichtung seines Gegners aus, sondern glaubte, daß eine Aufteilung des Geschäfts, in der jeder sein Auskommen findet, am Ende nützlicher ist. Wo durch Konkurrenz nichts zu erreichen war, setzte er auf Kooperation, sowohl mit dem traditionellen Bremer Konkurrenten, dem Norddeutschen Lloyd, als auch den britischen Reedereien White Star Line und Cunard, mit denen Ballin Beförderungsquoten vereinbarte.

Aber auch Ballin übersah häufig nicht, was sein auf der anderen Seite allzuoft ungestümes und impulsives Geschäftsgebaren bewirkte. Regelmäßig unterschätzte er die politischen Implikationen, die sein wirtschaftliches Agieren zur Folge hatte, oft aus Unwissenheit und Unüberlegtheit. So zum Beispiel, als die HAPAG sich im russisch-japanischen Krieg eigenmächtig und ohne Wissen der Reichsregierung als logistische Unterstützer der russischen Flotte erbot, was die Briten, als Verbündete Japans, reizen mußte. So auch, wie er ohne große geschäftliche Not ins Revier des vorderen Orients eindrang, das die Briten als besonders empfindliche Interessenssphäre betrachteten. Ballin betrachtete seine Reederei durchaus als Mittel, Macht und Prestige des Reiches zu mehren, übersah dabei aber, daß es dazu auch mal der Zurückhaltung bedurft hätte. Ja, manchmal ging der glühende Patriot in Ballin mit ihm durch, wo wohl besser der nüchterne Geschäftsmann das Kommando behalten hätte.

»Die Welt ist mein Feld!«

Die Schiffahrt erfuhr unter der Direktion Ballins bei der HAPAG einen stürmischen Aufstieg und einen technischen Wandel, wie er heute eigentlich nur im Bereich der Digitalisierung einen angemessenen Vergleich findet. Innerhalb weniger Jahrzehnte wandelten sich die Dampfer grundlegend. Waren die bis in die 1880er Jahre gebauten Schiffe dem Aussehen nach noch mehr Segelschiffe mit Schornstein und eher rudimentärem Komfort, so glichen sie bereits um die Jahrhundertwende schwimmenden Luxushotels, die jenen an Land in nichts nachstanden. Prunkvolle Säle, gediegene Salons, Restaurants, die keine Wünsche ihrer Gäste offenließen, machten vergessen, sich in einer Maschine zu befinden.

Wer als Reeder auf der Höhe der Zeit sein wollte, der stattete seine Dampfer mit einem Einrichtungsstil aus, der als »Bremer Barock« bekannt wurde und wie ihn der Innenarchitekt Johann Poppe für den Norddeutschen Lloyd schuf.

Welch eine Reisekultur boten die Passagierdampfer auf ihren Reisen! Zwar konnte nur eine Minderheit so reisen – eine Reise nach Nordamerika kostete 1913 in der 2. Klasse um die 300 Mark, das waren rund drei Durchschnitts-Monatslöhne – doch selbst die deutlich preiswertere 3. Klasse deutscher Schiffe bot vor dem Krieg ein Niveau, das den Vergleich mit günstigeren Kabinen auf heutigen Kreuzfahrtschiffen nicht zu scheuen braucht. Dagegen sieht sich der Reisende, der heute ein Flugzeug besteigt, zu einem reinen Transportgut herabgewürdigt.

Allerdings kann nicht übersehen werden, daß das gutbetuchte Reisepublikum allein nicht ausgereicht hätte, diese Reisekultur für Wenige zu schaffen, es waren vielmehr die Heerscharen von Auswanderern, die im Nordatlantikverkehr als sogenannte Zwischendesckspassagiere erst die Grundauslastung für die immer größeren Schiffe garantierten.

Auch im Bereich der Technik tat sich Bahnbrechendes: der Übergang zum Zwei-, Drei- und letztlich Vierschrauben­antrieb, der die Seereise sicherer machte, der Entwicklungssprung von der Kolbenmaschine zur Turbine fielen in diese Zeit ständigen Größenwachstums, wo auch bei jeder Nummer größer konstruktives Neuland betreten wurde. Die Jagd nach Geschwindigkeits­rekorden mußte jedoch alsbald aufgegeben werden – zu hoch war der zusätzliche Aufwand an Brennstoffen und somit Kosten, um letztlich unbedeutende Zeitvorteile herauszufahren. Der Kampf ums »Blaue Band« – eine Auszeichnung für die schnellste Nordatlantik-Überquerung, die es aber offiziell nie gab – ist weitgehend Legende und zur Zeit des ebenso legendenumrankten Untergangs der TITANIC schon längst vorbei. Lieber sorgte man dafür, daß sich die Reisenden auf dem Schiff so wohlfühlten, daß sie gerne einen Tag länger blieben anstatt früher anzukommen.

Ein ganz neues Geschäftsfeld

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Im Kielwasser des Kaisers: auf Nordlandfahrt

Im Winter, wenn Stürme über den Nordatlantik zogen, war für gewöhnlich Saure-Gurken-Zeit in diesem Fahrtgebiet. Schiffe aber beschäfti­gungslos im Hafen dümpeln zu sehen, das mißfällt dem gewieften Reeder natur­gemäß. Also erfand Ballin kurzer­hand die Kreuzfahrt. Das war eine unerhörte Neuerung. Denn nur wenige Jahrzehnte zuvor war noch eine Seereise eine strapaziöse Angelegenheit, die jemand nicht antrat, wenn es nicht unvermeid­lich sein mußte. Daß so eine Überfahrt auch ein Vergnügen sein kann, daran mußte sich das Publikum erst gewöhnen; die führenden deutschen Reedereien Hapag und Lloyd trugen ihr Möglichstes dazu bei, den Passagier vergessen zu machen, sich überhaupt auf einem Schiff zu befinden. Also brach man winters ins Mittel­meer auf, was ein voller Erfolg werden sollte, und bald auch für weniger betuchte Fahrgäste angeboten wurde. Nicht lange, und es wurden auch »Nordland-Fahrten« angeboten, um es dem seefahrtsbegeisterten Kaiser gleichzutun. Aber bereits Ballin sah sich mit einem Problem konfrontiert, das heute zur vollen Blüte gelangt ist: daß nämlich eine »Demokratisierung« einem bisher exklusivem Vergnügen den Nimbus nimmt, um dessentwillen es als erstrebenswert gilt. Die rasant gewachsene Kreuzfahrt-Branche heutiger Tage hat mit dem Glanz früherer Zeiten nichts mehr gemein. Schwim­mende Amüsierbuden mit dem Charme sozialistischer Platten­bauten, maritime Vergnügungs­parks, ein Ballermann-zur-See. Von Luxus und Kultur ist da keine Spur mehr.

Schaufenster der Nation

Das Größenwachstum in internationalen Passagierverkehr fand am Vorabend des Weltkriegs seinen vorläufigen Abschluß. Und zwar einen wahrhaft krönenden! Die IMPERATOR-Klasse der HAPAG sollte mit der IMPERATOR, der VATERLAND und der BISMARCK an Größe und Komfort alles bisher dagewesene in den Schatten stellen. An dem in Hamburg gebauten Vierschraubendampfer IMPERATOR war alles spektakulär, als er im Mai 1913 in Dienst gestellt wurde: 52.117 BRT groß, konnte er die bis dahin ungeahnte Zahl von rund 4.000 Passagieren nebst 1.000 Besatzungsmitgliedern aufnehmen. Die Unterbringung der Passagiere der III. Klasse wurde erheblich verbessert, daneben eine IV. Klasse neu eingeführt, die ebenfalls über das hinausgung, was man bislang im unteren Preissegment gewohnt war. Spektakulär war auch, wenn auch sicherlich Geschmackssache, die Galionsfigur in Form eines gekrönten Adlers, einen strahlenumrankte Weltkugel umfassend.  Nochmals um 2.000 BRT größer wurde die ein Jahr später in Dienst gestellte VATERLAND, und übertraf ihre Schwester auch hinsichtlich der Raumgestaltung, denn erstmals hatte man die Schornsteinschächte an den Seitenwänden entlanggeführt anstatt mitten durchs Schiff, was für die Aufteilung der Innenräume völlig neue Möglichkeiten schuf. Die BISMARCK wurde jedoch aufgrund des Kriegsausbruchs nicht mehr fertiggestellt. Die kurze Zeit bis zum August 1914 kündeten IMPERATOR und VATERLAND von der wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit, dem schiffbauerischen Können und der Prosperität des Deutschen Reiches. Sie waren Schaufenster der Nation, und das internationale Publikum war begeistert.

Maritimer Größenwahn?

Ballin hatte mit dem Vorstoß über die 50.000 BRT-Marke hinaus die Herausforderung durch White Star Line und Cunard angenommen. Wer jedoch glaubt, er hätte einem maritimen Wettrüsten Vorschub leisten wollen, irrt, denn schon früh hatte er auf die Probleme möglicher Überkapazitäten hingewiesen, eine Art Abwrack-Prämie für veraltete Schiffe sowie eine Größenbegrenzung vorgeschlagen. Dies stieß jedoch auf Ablehung bei den Briten, die sich nicht einengen lassen wollten und überdies wohl glaubten, daß die Deutschen ohnehin nie in der Lage sein würden, sie zu übertrumpfen. Zweifellos gedachte Ballin, unter dem Eindruck seiner Riesenschiffe die Quoten zu seinen Bedingungen neu auszuhandeln, was die Briten als »Kriegserklärung« auffaßten. Ohne es zu wollen und obwohl eifriger Befürworter einer Verständigung mit den Engländern, hatte Ballin den deutsch-britischen Beziehungen keinen guten Dienst erwiesen, weil er die Interessen und Empfindlichkeiten der Briten falsch einschätzte und mißverstand. Aber diesen Irrtum teilte er mit wesentlichen Teilen der Reichsregierung.

Schiffe wie die IMPERATOR sind heute dem aktuellen Zeitgeist entsprechend als typische Symbole deutschen Größenwahns gedeutet worden, aber das ist Unsinn, denn es waren jene Schiffe, die der Markt und das Publikum verlangte; sie anzubieten war ebensowenig größen­wahnsinnig oder anmaßend wie es ein 20.000 teu-Containerschiff heute ist, solange Nachfrage dafür da ist. Geradezu bösartig und in der Sache hanebüchen wird es, wenn Clas Broder Hansen scheibt: »Bei diesem größenwahnsinnigen Streben nach Weltgeltung taten sich die Deutschen unter ihrem forschen, bevorzugt Admiralsuniform tragenden und Kriegsschiffe zeichnenden Kaiser und seines Grioßadmirals von Tirpitz, der Großbritannien mit einer in gigantischem Maße aufgerüsteten Kriegsflotte bedrohte, besonders hervor. Auch die großen deutschen Reedereien beteiligten sich mit immer bombastischeren Schiffen an dem großspurigen Spiel und huldigten, indem sie zunehmend ihren Dampfern kaiserliche und nationalistische Namen gaben, und sie mit Kaiserbüsten und -portraits ausstaffierten, dem deutschen Imperialismus.« Das ist barer Unfug und offenbart das völlige Unvermögen, historische Ereignisse aus ihrem seinerzeitigen Kontext heraus zu betrachten. Ist es etwa ein Delikt, sich an einem internationalen Wettbewerb zu beteiligen? Warum hätte Deutschland denn keine großen Schiffe bauen sollen? Warum hätten sie einen lukrativen Markt der britischen Konkurrenz und ihren nicht minder »protzigen« Schiffen – wie beispielsweise der glücklosen TITANIC und ihren Schwestern – überlassen sollen? Warum hätten sie ihre besten Dampfer nicht nach Repräsentanten der Nation benennen sollen (wie sehr der Vorwurf überhaupt ins Leere geht, zeigt dies: ein anderes repräsentatives deutsches Schiff hieß GEORGE WASHINGTON)? Im Gegenteil fiel es Männern wie Ballin nicht im Traum ein, auf einen Krieg mit Großbritannien loszusteuern, vielmehr glaubten sie an die friedensstiftende Kraft eines fairen Wettbewerbs. Gerade Ballin schätzte in seiner Geschäftspolitik den Wert der Kooperation, wo die Konkurrenz ruinös zu werden drohte, und daß jeder sein Auskommen habe, wenngleich er häufig auch für unnötige Irritationen sorgte.

Gediegener Komfort der zwanziger Jahre: Halle in der 1. Klasse auf dem Hapag-Dampfer HAMBURG

Daß die innen­architektonische Ausge­staltung der Schiffe dem Zeit­geschmack – der heute »protzig« wirken mag – unter­lag, kann nicht über­raschen: das mußten sie, wenn sie ein zahlungs­kräftiges Publikum anziehen sollten. So stellt auch Arnold Kludas klar: »Daß hierbei gelegentlich auch Kitsch­elemente Eingang fanden, braucht nicht zu wundern. Schiffe wurden nicht in erster Linie als Kunstwerke konzipiert, sondern sie waren Verkehrsmittel mit einer Lebenserwartung von ungefähr 20 Jahren. In dieser Zeit sollten sie ihrer Reederei Geld einbringen. Und das würden sie umso besser können, je mehr sie dem Geschmack des reisenden Publikums entgegenkamen. Unter Anerkennung dieser Prioritäten muß man die Kunstkritik an Schiffseinrichtungen als rein akademisch oder am Wesentlichen vorbeigehend ansehen.« Und zwar beileibe nicht nur deutschem Publikum, auch und vor allem reichen Amerikanern mußten die Schiffe ebenso gefallen, was die Behauptung, sie seien Ausgeburt deutschen Chauvismus’, ins Reich der Phantasie verweist. Schiffe waren, wie in Deutschland, so in anderen Industriestaaten, sichtbarer und erfahrbarer Ausdruck ihrer Leistungsfähigkeit, das Größte, was sie hervorbrachten, Schaufenster der Nation. Die Vorstellung, daß es geboten sei, auf dieses Prestige zu verzichten, ist von grotesker Lebensfremdheit.

Das Phantom der deutsch-englischen Freundschaft

Den Krieg hielt Ballin für ein Unglück, und versuchte ihn nach Kräften abzuwenden. Als Geschäftsmann, der er nun einmal war, glaubte er daran, daß die Verhandlung auch unter härtesten Konkurrenten mit etwas gutem Willen letztlich zu einer vernünftigen Einigung und zum Vorteil aller führen würde. Hier sollte er sich täuschen. Zusammen mit dem Bankier Max Warburg nutzte er seine hervorragenden Verbindungen nach London und seine exzellenten englischen Sprachkenntnisse, um für seinen Kaiser eine Einigung mit den Briten zu erwirken und glaubte, jenem den Frieden als Mitbringsel überreichen zu können. Wie viele Deutsche jagte Ballin hier einem Phanton hinterher, der Freundschaft mit England. Man übersah, daß Deutschlands Position als Konkurrent auf dem Weltmarkt und als einflußreichste Macht auf dem Kontinent unausweichlich ein Spannungsverhältnis mit Großbritannien nach sich ziehen würde. Niemals würden sich die Briten mit der Rolle Deutschlands als Hegemon auf dem Kontinent abfinden – ob mit oder ohne Kriegsflotte! Auch Ballin war hier nicht klar, daß die Deutschen mit der Bereitschaft, die britische Weltherrschaft auf den Weltmeeren anzuerkennen, nur etwas anbieten konnten, was die Briten ohnehin hatten oder sich jederzeit nehmen konnten.

Nun, wir wissen, wie die Geschichte ausging. Eine Einigung mit den Briten kam nicht zustande, und Deutschland wurde in einen mörderischen Krieg verwickelt, an dessen Ende die Demütigung durch den Versailler Vertrag stand – und das Endes seine Handelsflotte!

Albert Ballin hat den Untergang seines Imperiums und die Schmach seines Vaterlands nicht überlebt. Am 10. November 1918, ein Tag nachdem Kaiser Wilhelm II. ins holländische Exil ging, starb Albert Ballin in einer Privatklinik an den Folgen einer Magenblutung, die eine Überdosis eines Beruhigungsmittels ausgelöst hatte. Um seinen Tod rankten sich schnell Spekulationen und Legenden, die Suizidabsicht wurde angezweifelt. Nach neueren Darstellung kann jedoch als sicher gelten, daß Ballin freiwillig aus dem Leben schied, nachdem er sein Lebenswerk vernichtet und keine Zukunft mehr für sich sah.

Im Angedenken an seinen langjährigen Generaldirektor wurde das neue Schiff der HAPAG, das wegweisend für den Wiederaufbau der deutschen Handelsflotte sein sollte, auf dessen Namen getauft. Diesen behielt es bis zum Oktober 1935. Auf Veranlassung der Nationalsozialisten wurde das Schiff in HANSA umbenannt.

 

 

 

Literatur

CLARK, Christopher: Die Schlafwandler

HANSEN, Clas Broder: Die deutschen Passagierschiffe 1816–1990

HULDERMANN, Bernhard: Albert Ballin

KLUDAS, Arnold: Die Gschichte der deutschen Passagierschiffahrt, Band III, IV

STRAUB, Eberhard: Albert Ballin – Der Reeder des Kaisers

 

http://www.wilhelm-der-zweite.de/essays/deruntertan.php

https://www.facebook.com/DecolonizingHamburg/

http://www.zeit.de/2014/08/erster-weltkrieg-albert-ballin-warburg

 

 


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“Weserlotse” lebt als Niedersachse mit niederschlesischem Migrationshintergrund in Thüringen und ist alt genug, um noch zu wissen, wie das Leben ohne Internet funktioniert, ist trotzdem so etwas wie das, was heute “Netzaktivist” heißt, würde sich selbst aber nie so nennen.

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